Ngành hàng không Việt Nam đang phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch, nhưng vẫn đối mặt với những “cơn gió ngược” như thiếu hụt đội tàu bay hay sự gia tăng chi phí vận hành.
“Cảm giác như nơi này bị bỏ hoang,” Sarah Johnson (tên nhân vật đã thay đổi), 33 tuổi, một giáo viên người Mỹ đã sống tại Việt Nam tám năm, chia sẻ về chuyến bay về quê nhà hồi cuối tháng 1.2022. Sân bay Tân Sơn Nhất vắng đến kỳ lạ, xung quanh là những hàng ghế bỏ không cùng vài quầy hàng tắt điện tối om. Trên chuyến bay của Vietnam Airlines với dòng máy bay thân rộng Airbus A350, số hành khách ít đến mức Sarah có thể ngồi đâu tuỳ ý khi “quanh tôi còn chưa đến 10 người”. Cảnh tượng máy bay đỗ đầy khiến ông Lê Hồng Hà, tổng giám đốc Vietnam Airlines “muốn quên nhưng không thể quên,” lời ông chia sẻ với người viết giữa tháng 1.2022.
Chỉ ba năm sau, những hình ảnh trên nhanh chóng chìm vào quyên lãng. Cuối tháng 10 vừa qua, Sarah đã không thể có vé vào giờ chót trên tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh. Thay cho cảnh im ắng đến lạnh người của ba năm trước, là cảnh tượng nhộn nhịp quen thuộc ở sân bay Tân Sơn Nhất cùng nhiều sân bay khác trong nước và quốc tế. Dưới sân đỗ, tàu bay các loại từ Airbus A320, A321 đến Boeing 787, A350 hay A330, xếp dãy đón, trả khách. Thị trường hàng không Việt Nam tuy chưa trở lại mức trước đại dịch Covid-19 nhưng đã phục hồi. Sản lượng hành khách tám tháng tính từ đầu năm đạt gần 75,8 triệu lượt, đạt 66,6% kế hoạch năm, giảm 4,3% so với cùng kỳ năm ngoái. Đáng chú ý, lượng khách quốc tế qua cảng hàng không Việt Nam cùng giai đoạn vượt hơn 27 triệu, tăng 32,4% so với cùng kỳ, theo tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam.
Không chỉ khôi phục các tuyến bay cũ, các hãng hàng không của Việt Nam đều có thêm đường bay mới. Theo ông Lê Hồng Hà, Vietnam Airlines đã mở thêm các đường bay mới đến châu Âu, Úc (Hà Nội – Melbourne; TP.HCM – Perth; Hà Nội, TP.HCM – Munich), tăng tần suất trên các đường bay đến, đi từ Paris và Frankfurt. Vietjet có đường bay nối Daegu (Hàn Quốc) và Nha Trang, Bamboo Airways khai thác lại tuyến thẳng TP.HCM – Bangkok từ cuối tháng 11.
Ngay lúc nhu cầu đi lại hồi phục, ngành vận tải hành khách hàng không ở Việt Nam gặp cơn gió ngược khi Pratt & Whitney, nhà sản xuất động cơ hàng đầu, triệu hồi 600-700 động cơ PW1100 để kiểm tra và sửa chữa, gây gián đoạn chuỗi cung ứng. Tại Việt Nam, 44 máy bay – khoảng 20% tổng đội bay cả nước, phải tạm dừng hoạt động từ 100 đến 200 ngày để bảo trì từ đầu năm nay.
“Điều này dẫn tới tổng khách thị trường nội địa giảm khoảng 15% so với 2023, và dự kiến tình hình chỉ cải thiện vào nửa cuối năm,” ông Lê Hồng Hà cho biết.
Trong 10 tháng tính từ đầu năm 2024, các hãng hàng không của Việt Nam khai thác hơn 211 ngàn chuyến bay, tương đương 87,8% so với cùng kỳ 2023 và 81% so với năm 2022, theo cục Hàng không Việt Nam. Đến cuối tháng Sáu, số tàu bay thực tế khai thác trung bình chỉ còn 167 chiếc, giảm 51 chiếc, kéo tỉ lệ sử dụng từ 94,4% năm ngoái xuống còn 85,6%. Điều này vừa làm xáo trộn lịch trình dự định của hành khách cũng như khó kiếm được vé khi phát sinh nhu cầu đột xuất.
Đội bay co lại một phần do lịch trình bảo dưỡng, một phần do Bamboo Airways thu hẹp quy mô. Tại hội nghị Vận tải Hàng không 2024 tổ chức ngày 19.7, cục Hàng không Việt Nam cho biết, hai hãng Vietnam Airlines và Vietjet lần lượt chiếm 42% và 44% thị phần nội địa. Bamboo Airways, từng đạt 16% thị phần năm 2022, nay chỉ còn 7%. Miếng bánh còn lại thuộc về Vietravel Airlines, Pacific Airlines và Vasco.
Tuy có nhu cầu, khách cũng đắn đo đặt vé do giá vé tăng cao, đặc biệt khi thông tư về tăng giá trần vé máy bay nội địa có hiệu lực từ 1.3.2024. Dẫu vậy, cơn gió ngược không ảnh hưởng đến phục hồi của hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines và Vietjet, hai hãng nắm phần lớn thị phần. Quý III.2024, Vietnam Airlines ghi nhận doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ của công ty mẹ đạt 20,9 ngàn tỉ đồng, tăng 17,6% so với cùng kì năm ngoái. Ngoài ra, theo chia sẻ từ ông Lê Hồng Hà, Vietnam Airlines đã thực hiện nhiều biện pháp tiết giảm chi phí. Giai đoạn 2020-2023, Vietnam Airlines cắt giảm chi phí 18.118 tỉ đồng, đàm phán giảm giá tiền thuê hơn 16 ngàn tỉ đồng và giãn hoãn thanh toán tiền thuê 8.300 tỉ đồng. Hãng cũng tái cấu trúc nợ với tổng giá trị 6.140 tỉ đồng, tiết kiệm 2.444 tỉ đồng chi phí nhân công và thanh lý, bán lại máy bay, động cơ cùng chuyển nhượng vốn tại Cambodia Angkor Air, bổ sung dòng tiền 2.346 tỉ đồng.
Trong khi đó, doanh thu công ty mẹ của Vietjet Air đạt 17,9 ngàn tỉ đồng, với mức tăng trưởng 27,6%. Về lợi nhuận, Vietnam Airlines đạt lợi nhuận trước thuế 1,87 ngàn tỉ đồng, trong khi cùng kỳ năm ngoái lỗ hơn 3,19 ngàn tỉ đồng. Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ là 608 tỉ đồng, đánh dấu quý thứ ba liên tiếp có lãi. Vietjet Air cũng ghi nhận lợi nhuận sau thuế 254,65 tỉ đồng, tăng 278% so với năm trước.
Phần lớn doanh thu của Vietnam Airlines và Vietjet từ mảng vận chuyển hành khách. Doanh thu từ vận tải hành khách của Vietnam Airlines quý III đạt hơn 18 ngàn tỉ đồng, trong khi vận tải hàng hóa và bưu kiện chỉ chiếm hơn 1,8 ngàn tỉ đồng. Các dịch vụ khác như vận chuyển hàng không khác và dịch vụ cho thuê tài sản góp phần còn lại, đạt 441 tỉ đồng. Tương tự với Vietjet, doanh thu từ vận chuyển hành khách đạt 14,03 ngàn tỉ đồng, chiếm 78,3% tổng doanh thu của hãng. Trong đó, doanh thu nội địa đóng góp 19,8%, doanh thu quốc tế chiếm 14,7%. Các dịch vụ phụ trợ (bao gồm các khoản thu từ việc bán thêm dịch vụ cho hành khách như hành lý, ghế thương gia…) đóng góp đáng kể, đạt 5,96 ngàn tỉ đồng, chiếm 33,3% tổng doanh thu. Tuy nhiên, mảng cho thuê chuyến bay của Vietjet đã giảm mạnh so với cùng kỳ năm trước, đạt 1,15 ngàn tỉ đồng, giảm 47,9%.
Theo ông Nguyễn Hoàng Giang, trưởng phòng Phân tích cổ phiếu, trung tâm Phân tích và Tư vấn Đầu tư, chứng khoán SSI, mỗi hãng hàng không đều tự tìm cho mình các hướng đi và nhóm khách hàng riêng. Vietnam Airlines, với mô hình hãng hàng không đầy đủ dịch vụ (FSC – Full Service Carrier), duy trì đội tàu bay đa dạng cả thân hẹp và thân rộng, kết nối các thị trường xa và phục vụ lượng khách hàng thường xuyên lớn. Theo ông Lê Hồng Hà, Vietnam Airlines khai thác trên 60 đường bay quốc tế với trung bình khoảng 110 chuyến bay quốc tế mỗi ngày. Trong khi đó, Vietjet Air tập trung vào mô hình hãng hàng không giá rẻ (LCC – Low Cost Carrier), phát triển đội tàu bay thân hẹp, chủ yếu thuê từ đối tác nước ngoài, và phục vụ các thị trường du lịch có nhu cầu lớn như trong nước, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.
Về triển vọng, cả Vietnam Airlines và Vietjet đều được giới chuyên gia đánh giá tương đối tích cực. Theo báo cáo ngành hàng không “Khởi hành một chặng đường mới” của chứng khoán SSI, Vietnam Airlines dự kiến sẽ đạt công suất vận tải (ASK) 46 tỉ ghế-km, tăng 10% so với cùng kỳ, nhờ bổ sung đội tàu bay thông qua hình thức thuê ướt tạm thời để bù đắp thiếu hụt máy bay. “Chúng tôi dự kiến thuê thêm tàu và tăng cường khai thác vào các khung giờ đêm trong giai đoạn cao điểm như Tết Nguyên đán và mùa du lịch hè, để đáp ứng nhu cầu tăng cao,” tổng giám đốc Vietnam Airlines nói.
Trong các năm kế tiếp kể từ 2025, theo ông Lê Hồng Hà, Vietnam Airlines tiếp tục mở rộng mạng bay quốc tế, đặc biệt tới châu Âu và Bắc Mỹ, cùng các tuyến bay mới trong khu vực châu Á. Hãng sẽ khai thác đường bay Hà Nội – Milan từ 1.7.2025, khôi phục đường bay Hà Nội – Moscow từ 1.1.2025, và nghiên cứu mở đường bay tới Bắc Âu và Bắc Mỹ. Trong khu vực châu Á, Vietnam Airlines dự kiến mở thêm các tuyến bay từ Đà Nẵng đi Osaka, Bangkok, và nghiên cứu các đường bay mới đến Bali, Seoul, Đài Bắc nhằm đáp ứng nhu cầu du lịch đến các điểm du lịch nổi bật tại Việt Nam. Vietjet được kỳ vọng sẽ tiếp tục mở rộng công suất, tăng lần lượt 15% và 5% vào năm 2024 và 2025, cùng với mức gia tăng doanh thu trên mỗi ghế-km có sẵn (RASK) 7% năm 2024 và 2% vào năm tiếp theo.
Ông Eric Zhu, chuyên gia phân tích cao cấp khu vực APAC của Bloomberg Intelligence, nhận định rằng cả hai hãng đang nỗ lực cải thiện và duy trì vị thế. “Dự kiến hai hãng có khả năng báo lãi trong năm nay,” ông nói. Tuy nhiên, chuyên gia Bloomberg Intelligence nhấn mạnh rằng Vietnam Airlines cần duy trì kỷ luật chi phí đến năm 2025 để bảo vệ lợi nhuận trong bối cảnh áp lực cạnh tranh ngày càng gia tăng. Đại diện của Vietnam Airlines cũng chia sẻ trong dài hạn, hãng sẽ tiếp tục tập trung vào quản trị chi phí, với mục tiêu giảm dần chi phí trên mỗi đơn vị ghế cung ứng qua các năm. Trong khi đó, đối với Vietjet, việc mở rộng đội bay với nhiều máy bay mới dự kiến khiến chi phí tăng nhanh hơn trong năm tới.
Theo ông Eric Zhu, thị trường hàng không Việt Nam dự kiến sẽ phục hồi gần như hoàn toàn trong năm nay, với công suất ghế ngồi dự báo đạt 95% so với năm 2019 đối với nội địa và 104% đối với quốc tế. Điều này được thúc đẩy bởi tăng trưởng GDP trung bình 6% mỗi năm và sự phát triển của tầng lớp trung lưu, làm tăng nhu cầu di chuyển. Báo cáo từ SSI dự báo lượng hành khách hàng không sẽ tăng trung bình 12% mỗi năm trong năm năm tới, nhờ nhu cầu hậu Covid-19 và chính sách mới: kéo dài thời gian miễn thị thực và mở rộng e-visa cho du khách từ những thị trường lớn như Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản.
Dẫu vậy, còn nhiều thách thức trước mắt. Những yếu tố như suy thoái kinh tế toàn cầu, giá dầu tăng và xung đột chính trị làm tăng chi phí hoạt động của các hãng. Theo tính toán của SSI, giá dầu cứ tăng một đô la Mỹ, Vietnam Airlines có thể mất 100-150 tỉ đồng lợi nhuận trước thuế (với giả định có thể chuyển 50% mức tăng giá sang người tiêu dùng). Biên lợi nhuận trước thuế của Vietnam Airlines dao động khoảng 3-4%, trong khi Vietjet Air từ 6- 9%. Hơn nữa, sự gián đoạn trong chuỗi cung khiến các hãng khó mở rộng công suất nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu tăng mạnh.
Tuy nhiên, một điểm sáng đáng chú ý là sự phục hồi của du lịch nội địa và các thị trường lân cận, hứa hẹn trở thành động lực thúc đẩy ngành hàng không trong thời gian tới. "Du lịch nội địa vẫn chiếm phần lớn thị trường du lịch toàn cầu, trong khi du lịch xuyên khu vực cũng sẽ gia tăng mạnh mẽ," báo cáo "The State of Tourism and Hospitality 2024" (Tình hình Du lịch và Khách sạn 2024) của McKinsey, phát hành tháng 2.2024, viết. Điều này phản ánh chiến lược của các hãng hàng không Việt Nam, điển hình như Vietnam Airlines khi ông Lê Hồng Hà cho biết thị trường châu Á vẫn luôn là thị trường trọng điểm của hãng.
“Trong thời gian qua, hãng mở đường bay thẳng tới các thị trường mới có nhu cầu cao gồm Ấn Độ (Delhi, Mumbai) và Philippines (Manila),” ông Lê Hồng Hà nói. Trong chuyến đi Thái Lan tháng Tám, Sarah tuy đến sân bay sớm hai tiếng theo quy định, Sarah chứng kiến cảnh xếp hàng làm thủ tục nhập cảnh “đông đến mức bạn thậm chí còn chẳng nhìn ra cuối hàng ở đâu.”
*Bài được xuất bản trong số báo tháng 12.2024, Bloomberg Businessweek Vietnam